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牵手地平线,嬴彻科技能否加速量产L3级自动驾驶卡车?

2019-11-06 07:20:45| |查看: 2460

[摘要] 9月24日,地平线宣布与嬴彻科技达成合作,加入干线物流联合创新中心。未来,双方将在产品、技术层面进行合作,共同推动自动驾驶卡车的研发和量产应用。地平线将开放ai芯片和算法能力,满足嬴彻科技对合作项目的

作者张南

编辑Xi·丁

中国首个干线物流联合创新中心欢迎新伙伴。

9月24日,地平线宣布与温彻斯特科技达成合作,加入主干物流联合创新中心。今后,双方将在产品和技术层面开展合作,共同推动自驾卡车的研发和大规模生产应用。地平线将开发人工智能芯片和算法能力,以满足车英科技对合作项目的定制需求,并加快后者自动驾驶卡车的开发和大规模生产。

地平线加入后,主干物流联合创新中心的合作伙伴数量从16个变为17个。据了解,创新中心成立于2018年底,由车英科技和上海国际汽车城汽车创新港联合赞助。其目的是聚集行业智慧,加快商用车自动驾驶技术的产业化进程,促进物流业效率的提高。

目前,其合作伙伴包括地平线、中国重卡集团、福田汽车、一汽解放、联合卡车、ZF、伟科、维达因、4D图信、主线科技、g7、腾讯科恩实验室、上海交通大学自动驾驶实验室、泽一供应链、湖南湘江智能技术创新中心、车英科技和上海国际汽车城自动驾驶创新港,几乎覆盖了整个自动驾驶产业链。温彻斯特科技创始人兼首席执行官马哲仁当场表示,未来创新中心将继续吸引芯片、地图、数据处理、泛人工智能、信息安全等领域约10个新合作伙伴。

创新中心成立不到一年,就有近20家企业联合起来。这是由于自主驾驶面临着严重的大规模生产挑战。地平线的创始人兼首席执行官余凯认为,“应用场景”是核心。他说,只有通过思考问题和在特定情况下给用户带来的价值,自动驾驶才能真正着陆。

或许正因为如此,horizon选择与专注于物流领域的车英科技携手合作。与其他自动驾驶解决方案提供商相比,温彻斯特技术“太年轻”。因此,公司在2018年成立之初就表示将进入相对容易着陆的货运领域,并采用l3-l5自动驾驶渐进路线,以降低着陆场景和技术难度。

根据该计划,温彻斯特技术公司将于2021年底在高速路段现场实现l3自动驾驶的大规模生产。目前,温彻斯特科技已经开始与重型卡车、东风和福田三家主要发动机厂以及ZF、威科和克诺尔等梯队进行实质性合作,并将很快完成三级预装配和量产甲等车型。

车英科技在车英软件系统2.0完成的平台选择和架构设计的基础上,搭建了自己的运营场景,收集了上海至广州、成都、武汉等几条试运营线上的实际道路数据。用于传感器方案布局、感知算法验证、场景模拟开发和场景数据处理。

关于目前l3汽车驾驶的争议,马哲人表示,车英科技的l3汽车是在高速公路上开发的,严格符合汽车安全标准。他认为l3-l5自动驾驶框架具有高度的通用性。在货运领域,这种循序渐进的自动驾驶路线是一种切实可行的方案。

具体来说,温彻斯特技术(Winchester Technology)在大规模生产的第一阶段定义了60多个奇数(设计操作区),这将首先稳定实现,一旦超出范围,司机就会被唤醒接管。

虽然兰迪说l3自动驾驶可以减轻司机的疲劳。然而,事实上,司机在自动驾驶过程中可能仍然需要保持警惕。与此同时,这一功能是否只是市场所需要的,需要在大规模生产后才能确定。

问:干线物流联合创新中心下一步将吸收哪些类型的公司?你预计创新中心在六个月内会有多少合作伙伴?

马哲仁:目前,创新中心的合作伙伴包括tier1、主机厂、激光雷达、毫米波雷达、自动驾驶核心系统研发公司等。它们涉及芯片、地图、数据处理、泛人工智能、信息安全等领域。预计新的合作伙伴将在未来加入各级。

由于所涉及的合作质量,很难说,大约10个仍然是可能的。

问:中继线物流联合创新中心的不同合作伙伴之间是否会有独家合作协议等政策?

马哲人:我们的原则是不鼓励排斥。目前,每个环节都有几个合作伙伴。我们相信在当前的环境下,每个人都应该团结在一起取暖,一起努力完成一件事。

问:与最初的测试相比,我们的收购频率发生了什么变化?

马哲仁:目前,卡车不能在开放公路上测试,只能在封闭公路上测试。我能提供的信息是在封闭的道路上开车是非常完美的。这里的数据没有参考意义。

问:到2021年底,温彻斯特科学技术协会和oem合作伙伴将大规模生产l3级自动驾驶卡车。他们如何确保自己的安全?

马哲人:我们非常重视实际操作中的安全。我们还认为,货运领域的逐步技术着陆对车队客户来说是一个更实用的解决方案。首先,从整个软件和硬件架构的角度来看,l3和l4至l5可以逐步演进。该架构本身具有高度的通用性。这只是我们分阶段技术能力的逐步释放过程。其次,我们计划推出的l3也是符合sae标准的功能规范。第三,当它第一次被引入时,我们也有了一个更清晰的定义。它在公路路段上(在公路的顶部和底部之间)。

当第一阶段启动时,司机仍然可以开车,这与行业的痛点和法律非常一致。我国城际重型卡车运输的平均距离为800公里,高速公路上下两端到物流园区的距离可能在10公里以内,这意味着平均里程的97%-98%在高速公路上,高速公路通常具有事故率高、疲劳单调、夜间行驶的典型情况。因此,在第一阶段,我们还定义了大约60个奇数,目标是以高稳定性实现60多个奇数。如果机器在超过60个奇数档位时唤醒驾驶员接管,驾驶员应保持一定的警觉性。

问:l3自动卡车布局背后的考虑因素是什么?

马哲人:我们认为这在商用车领域也很可行。首先,它大大降低了事故率,大大减轻了驾驶员的疲劳,也解决了驾驶员的安全和健康问题,也解决了该行业驾驶员招聘和管理困难的问题,逐步提高了成本效益。第二,因为这仍然是一名带薪安全官(司机),根据合同,他在l3没有像客车司机一样失控。这是一个受控的环境,加上一些由驾驶员监控的相应设备,所以我们可以满足l3指定的一些应用,并且可以满足手不动、眼睛不动但精神不动的条件。这是我们对l3的具体考虑。

田雷(中国重型卡车和智能网络协会会长):我们在2021年底推出的汽车有一个奇怪的场景定义。我认为用户(无论是司机还是操作员)不太注意l1、l2或l3。他们更注重真正的获得感,也就是我得到的。

特别是对我们的汽车来说,第一个更安全,多余的底盘和感知,加上一些人机交互,可以在需求超过奇数时唤醒司机,甚至安全停车。其次,它更舒适,从一辆自行车的三个司机换成两个司机,甚至从两个司机换成一个司机,如果一个司机开车,他的疲劳强度会大大降低,这是l3函数。第三个成本更低,而不是汽车购买成本和行业的总生命周期拥有成本(tco)更低。

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